Per quanto riguarda l'offerta, cioè la produzione di idrogeno, essendo questo green gas connesso in modo imprescindibile allo sviluppo di impianti da fonte rinnovabile, e considerando la producibilità fotovoltaica ed eolica nelle diverse aree del Paese, è possibile ipotizzare una maggiore convenienza nel localizzare impianti di produzione di H₂ da fonte rinnovabile dove questi ultimi performano meglio — ad esempio, al Sud Italia per il fotovoltaico — e successivamente il trasporto dell'energia verso i siti di maggior consumo dell'idrogeno. Parallelamente all'idrogeno rinnovabile da fonti solari o eoliche, la Strategia considera anche il potenziale dell'idrogeno prodotto da fonte nucleare. Sebbene al momento la produzione di questa tipologia di idrogeno non sia abilitata in Italia, a causa dello stato di sviluppo del programma nucleare sostenibile, la Strategia sottolinea il ruolo chiave che nella produzione di idrogeno possono svolgere tecnologie nucleari di ultima generazione — come i piccoli reattori modulari (SMR), da collocare magari nel Nord Italia dove la disponibilità di energia da fonti rinnovabili è inferiore.

Dato che il costo di produzione dell’idrogeno verde è strettamente legato al costo di generazione dell'energia elettrica, la produzione di idrogeno da fonte nucleare potrebbe risultare economicamente più conveniente rispetto a quello prodotto da fonti rinnovabili come solare o eolico. Come abbiamo visto nel primo capitolo, infatti, l’idrogeno verde pone sfide legate ai costi, in particolare agli OPEX, cioè relativi alla produzione di questo green gas, che incidono per il 60-80% sul costo complessivo rappresentato dal LCOH. Per abilitare la diffusione dell’idrogeno verde risultano, perciò, decisivi sostegni nazionali ed europei che permettano di rendere competitivo il suo utilizzo.

Dell’idrogeno consumato in Italia dall’industria Hard to Abate, la quasi totalità è utilizzata nelle raffinerie e nell'industria petrolchimica, come materia prima. La restante parte è destinata la produzione di ammoniaca, soprattutto per lo sviluppo di fertilizzanti. Parliamo perlopiù di idrogeno grigio (quello verde è meno dell’1%) che, in ottica di decarbonizzazione, dovrà essere progressivamente sostituito da idrogeno rinnovabile. Emergono tuttavia nei settori hard to abate nuovi ambiti di utilizzo dell’idrogeno: la Strategia Nazionale Idrogeno, escludendo la raffinazione e la chimica, stima una potenziale domanda che potrebbe raggiungere circa 330 ktep al 2030, anche attraverso il blending dell'idrogeno verde con altri combustibili, come il gas naturale. Questo blend può essere raggiunto in due differenti modalità principali: l’immissione dell’idrogeno green nella rete gas nazionale e la miscelazione dei due gas all’interno degli stabilimenti che lo utilizzeranno. Nel contesto della rete gas italiana, attualmente è prevista l’immissione di idrogeno verde fino al 2% in volume, con l'obiettivo di estendere tale percentuale: infatti, sono già stati effettuati dei test con immissione di una miscela di gas naturale e idrogeno verde al 5%. Proprio il blending dell'idrogeno verde con il gas naturale può rappresentare il possibile volano per favorire la realizzazione degli impianti di produzione e l’utilizzo del nuovo vettore. Nel caso, invece, di settori hard to abate con produzione di idrogeno verde in loco, il blend di miscelazione non ha soglie specifiche, se non quelle legate alle caratteristiche tecniche di processi e impianti e alla garanzia della qualità del prodotto finito.

L’impatto ambientale dell’idrogeno verde nei settori energivori sarebbe significativamente positivo. Settori come quello cartario, siderurgico, chimico, ceramico, cementiero e del vetro, infatti, attraverso il blending con il gas naturale o, in prospettiva, con un utilizzo al 100% dell’idrogeno verde, possono ridurre in modo sostanziale le proprie emissioni di CO₂. Le stime più accreditate indicano che i green fuels, tra cui l’idrogeno verde appunto, potrebbero coprire fino al 35% del potenziale di decarbonizzazione complessivo nei settori Hard to Abate, mediante un mix di soluzioni tecnologiche. L’impiego di miscele contenenti fino al 20% di idrogeno in volume nei processi industriali potrebbe consentire oggi una riduzione delle emissioni di CO₂ tra il 2% e l’8% rispetto ai livelli del 2019, con percentuali superiori che porterebbero a benefici ambientali ancora più marcati.

La Strategia Nazionale Idrogeno prevede una potenziale domanda significativa di idrogeno nei trasporti, stimata in circa 6,71 Mtep al 2050 — corrispondente a oltre il 30% dei consumi finali complessivi del settore pari a quasi 21,5 Mtep. Si stima che questa domanda sia trainata principalmente dal comparto aereo (quasi 70% dei consumi finali complessivi del comparto, pari a 4,2 Mtep), trasporto su gomma di bus (in cui si prevede una domanda di idrogeno superiore al 55% rispetto ai consumi finali complessivi del comparto pari a 0,96 Mtep) e dal trasporto pesante (oltre 30% rispetto ai consumi finali complessivi pari a 8 Mtep). Seguono il trasporto ferroviario e marittimo. A sostenere la potenziale domanda nel settore aereo nel breve–medio termine è soprattutto l’ambito della logistica, dove — così come per il settore marittimo — è prevista una potenziale ampia diffusione dell’uso di idrogeno verde per alimentare i mezzi di trasporto attivi in quest’ambito e creare le premesse per lo sviluppo di una filiera dell’idrogeno. Rimanendo nel settore aereo–navale, nel medio–lungo termine, l’idrogeno potrebbe essere impiegato, in forma liquida, per il rifornimento di aerei e l’ammoniaca verde per il rifornimento di navi.

Nel trasporto ferroviario, poi, l’idrogeno si configura come un’alternativa concreta all’elettrificazione delle tratte non servite da linea elettrica, in particolare in aree rurali o montane, dove l’adeguamento infrastrutturale risulterebbe poco conveniente. Arrivando, poi, al trasporto su gomma, quest’ultimo, seppure in ottica prospettica, risulta il più concreto in quanto l’alimentazione a idrogeno verde mostra prospettive di diffusione enormi. Il segmento più interessato è quello degli autobus e mezzi pesanti a lunga percorrenza, in grado di affrontare tutte le tratte stradali, anche per esempio i valichi alpini, difficili da percorrere dai pari elettrici. Si tratta di un segmento importante: parliamo di circa 5 milioni di autocarri circolanti nel 2022, quantificati dall’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp (Associazioni Italiana Ricostruttori Pneumatici), sulla base di dati Aci 2023. In quest’ambito l’idrogeno verde rappresenta una soluzione promettente grazie ai vantaggi offerti in termini di autonomia e minore impatto ambientale rispetto ai carburanti tradizionali.

L’Italia, grazie alla sua posizione geografica strategica nel Mediterraneo, riveste un ruolo cruciale nel contesto europeo e internazionale dell’idrogeno. Questa collocazione, unita alla disponibilità di asset infrastrutturali estesi e alla presenza di importanti snodi logistici (tra cui numerosi porti e aeroporti) le consente di proporsi come un hub fondamentale per l’importazione, la produzione e l’esportazione di idrogeno rinnovabile, fungendo da ponte tra il Nord Africa e l’Europa. In questo scenario si inserisce il Southern Hydrogen Corridor, un progetto di rilevanza strategica a livello europeo che mira a garantire l’approvvigionamento di idrogeno verde prodotto nei Paesi della sponda sud del Mediterraneo. È previsto infatti che il corridoio in fase di sviluppo colleghi Algeria e Tunisia con la Sicilia e, attraversando tutta la dorsale italiana, raggiunga Austria e Germania, consentendo così il trasporto efficiente dell’idrogeno rinnovabile verso i principali centri di domanda, sia italiani che dell’Europa centrale.

Per il nostro Paese, elemento chiave di questo ambizioso progetto è l’Italian Hydrogen Backbone (Dorsale Italiana per l’Idrogeno), sviluppata da Snam — una delle principali aziende italiane nel settore delle infrastrutture energetiche. Questa infrastruttura rappresenta il contributo italiano al corridoio europeo e prevede circa 2.300 km di rete principale e ulteriori 530 km di collegamenti secondari, includendo il “repurposing” di 85 km di condotte esistenti e l'installazione di nuove tubazioni “H2 ready”, per una lunghezza totale di circa 110 km. Il suo sviluppo, integrato con progetti di importazione e rigassificazione di ammoniaca, punta a favorire la creazione di una rete capillare per il trasporto di idrogeno puro, miscele e derivati, accelerando l’adeguamento del sistema infrastrutturale nazionale e rafforzando il ruolo dell’Italia nella futura economia dell’idrogeno.